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Diagnosi energetica per il trasporto marino
Criticità e soluzioni per l'efficientamento del comparto navale
Sandro Picchiolutto - CTI - Comitato Termotecnico Italiano Energia e Ambiente
Sommario
I trasporti via mare rappresentano il 90 del commercio globale, circa il 20 del consumo energetico planetario e di circa il 3 delle emissioni di CO2.
Tali consumi, derivanti in maniera pressoché totale da combustibili fossili, sono caratterizzati da elevatissime emissioni di sostanze inquinanti.
Questa presentazione si propone di
- evidenziare le modifiche introdotte nella nuova UNI CEI EN 16247 4 dell'ambito della diagnosi energetica nel settore navale
- fornire un breve aggiornamento delle differenti tecnologie ed opzioni per migliorare l'efficienza energetica nel settore navale riducendone, nel contempo, l'impatto ambientale
La diagnosi energetica per il trasporto marino secondo la nuova EN 16247-4:2022
La diagnosi energetica descrive un Sistema Energetico associandolo all'analisi dei possibili interventi di miglioramento della sua prestazione energetica.
Per il trasporto marittimo, la nuova norma di riferimento è la EN 16247 4 2022 integrata dalla EN 16247 1 2022 relativa ai criteri generali.
Sebbene riconosciuta da più parti come la diagnosi energetica a minore livello di standardizzazione e, complessivamente, di maggiore difficoltà in fase realizzativa, l'ultimo aggiornamento della EN 16247 4 risolve solo parzialmente le notevoli mancanze che si erano palesate nella prima stesura continuando ad ignorare le problematiche specifiche del trasporto navale.
Le principali differenze rispetto alla precedente possono venire riassunte in
- Descrizione dei fattori coinvolti nella raccolta dati 5 3 dove si aggiungono i dati derivanti, ove disponibili, delle registrazioni telemetriche della flotta di trasporto
- Descrizione del lavoro in campo 5 4 dove l'"opportunità di riduzione dell'energia" evolve in "azione di miglioramento della prestazione energetica", allargandosi ad un arco di interventi di miglioramento nettamente più ampio
- Contenuto del rapporto 5 3 6 2 dove si evidenziano i "risparmi in termini di emissioni di CO 2 equivalente" tra i criteri che dovranno venire considerati nell'ambito delle azioni di rinnovo della flotta di trasporto
- Aggiunta di due allegati tecnici informativi
Se il nuovo Allegato B dovrebbe fornire indicazioni sulle fonti di informazioni per la raccolta dati si rileva come questo sia fortemente indirizzato sulle flotte di trasporto su gomma, la più inefficiente ed energivora modalità di trasporto N on allargare la considerazione alle altre modalità di trasporto, ben più importanti in termini di tonnellaggio e/o prospettive di crescita, sembra quasi mostrare nei confronti di queste ultime un minore interesse proprio perché più efficienti.
Analogamente, se il nuovo allegato C esemplifica tre indici del rapporto di diagnosi, rispettivamente settore aereo, trasporto passeggeri su gomma, flotte auto aziendali esso ignora le problematiche di trasporto merci su gomma, trasporti ferroviari, trasporti marittimi a dispetto dal citare in bibliografia lo Ship Energy Efficiency Management Plan SEEMP e trasporti intermodali.
Continua inoltre a venire ignorata la fondamentale influenza del sistema infrastrutturale sulle prestazione energetiche delle flotte di trasporto.
Come vedremo più avanti, tale condizione al contorno rappresenta invece un fattore chiave per la riduzione dei consumi energetici e delle e missioni di CO 2 equivalente nel trasporto marittimo
A questi, comunque, è bene aggiungere i benefici collegabili alla attività portuale tramite la sua piena integrazione con il trasporto su strada, ferrata o meno.
Nella relazione da me presentata nell'edizione dello scorso anno evidenziavo come le principali opzioni tecnologiche in grado di migliorare l'efficienza energetica e l'impatto ambientale del trasporto marittimo fossero rappresentate da
- ottimizzazione dello scafo
- utilizzo di componentistica per il risparmio energetico
- ottimizzazione strutturale e riduzione del peso
- tecnologia di motorizzazione,
- carburante utilizzato
oltre ad opzioni non tecnologiche
Quest'anno mi soffermerò soprattutto su alcune novità che, o sono emerse nel corso dello scorso anno, oppure nel medesimo periodo hanno provato la loro efficacia e/o rafforzato la loro valenza.
La presentazione continua potete visionarla nel PDF.
La diagnosi energetica descrive un Sistema Energetico associandolo all'analisi dei possibili interventi di miglioramento della sua prestazione energetica.
Per il trasporto marittimo, la nuova norma di riferimento è la EN 16247 4 2022 integrata dalla EN 16247 1 2022 relativa ai criteri generali.
Sebbene riconosciuta da più parti come la diagnosi energetica a minore livello di standardizzazione e, complessivamente, di maggiore difficoltà in fase realizzativa, l'ultimo aggiornamento della EN 16247 4 risolve solo parzialmente le notevoli mancanze che si erano palesate nella prima stesura continuando ad ignorare le problematiche specifiche del trasporto navale.
Le principali differenze rispetto alla precedente possono venire riassunte in
- Descrizione dei fattori coinvolti nella raccolta dati 5 3 dove si aggiungono i dati derivanti, ove disponibili, delle registrazioni telemetriche della flotta di trasporto
- Descrizione del lavoro in campo 5 4 dove l'"opportunità di riduzione dell'energia" evolve in "azione di miglioramento della prestazione energetica", allargandosi ad un arco di interventi di miglioramento nettamente più ampio
- Contenuto del rapporto 5 3 6 2 dove si evidenziano i "risparmi in termini di emissioni di CO 2 equivalente" tra i criteri che dovranno venire considerati nell'ambito delle azioni di rinnovo della flotta di trasporto
- Aggiunta di due allegati tecnici informativi
Se il nuovo Allegato B dovrebbe fornire indicazioni sulle fonti di informazioni per la raccolta dati si rileva come questo sia fortemente indirizzato sulle flotte di trasporto su gomma, la più inefficiente ed energivora modalità di trasporto N on allargare la considerazione alle altre modalità di trasporto, ben più importanti in termini di tonnellaggio e/o prospettive di crescita, sembra quasi mostrare nei confronti di queste ultime un minore interesse proprio perché più efficienti.
Analogamente, se il nuovo allegato C esemplifica tre indici del rapporto di diagnosi, rispettivamente settore aereo, trasporto passeggeri su gomma, flotte auto aziendali esso ignora le problematiche di trasporto merci su gomma, trasporti ferroviari, trasporti marittimi a dispetto dal citare in bibliografia lo Ship Energy Efficiency Management Plan SEEMP e trasporti intermodali.
Continua inoltre a venire ignorata la fondamentale influenza del sistema infrastrutturale sulle prestazione energetiche delle flotte di trasporto.
Come vedremo più avanti, tale condizione al contorno rappresenta invece un fattore chiave per la riduzione dei consumi energetici e delle e missioni di CO 2 equivalente nel trasporto marittimo
A questi, comunque, è bene aggiungere i benefici collegabili alla attività portuale tramite la sua piena integrazione con il trasporto su strada, ferrata o meno.
Nella relazione da me presentata nell'edizione dello scorso anno evidenziavo come le principali opzioni tecnologiche in grado di migliorare l'efficienza energetica e l'impatto ambientale del trasporto marittimo fossero rappresentate da
- ottimizzazione dello scafo
- utilizzo di componentistica per il risparmio energetico
- ottimizzazione strutturale e riduzione del peso
- tecnologia di motorizzazione,
- carburante utilizzato
oltre ad opzioni non tecnologiche
Quest'anno mi soffermerò soprattutto su alcune novità che, o sono emerse nel corso dello scorso anno, oppure nel medesimo periodo hanno provato la loro efficacia e/o rafforzato la loro valenza.
La presentazione continua potete visionarla nel PDF.
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Fonte: mcTER Navale Web Edition marzo 2023 Efficienza per il settore navale oggi e domani: scenari, prospettive e soluzioni tra PNRR, Tassonomia UE ed Energy Efficiency First
Settori: Elettrotecnica, Normativa Tecnica
Mercati: Navale, Trasporti e Automotive
Parole chiave: Norme elettriche
